418 Датчик назначение и устройство

Сигнализатор обрыва тормозной магистрали с датчиком № 418 устанавливается между главной частью и двухкамерным резервуаром воздухораспределителей усл.№ 483 и предназначен для сигнализации машинисту о

нарушении целостности тормозной магистрали поезда и одновременного выключения тягового режима локомотива

Устройство состоит из алюминиевого корпуса 2, фланца 4, корпуса 15 промежуточной части и угловой вставки 13. Между корпусом 2 и фланцем 4 помещены две резиновые диафрагмы 5, под которыми находятся металлические шайбы 6, входящие своими хвостовиками в выточки стержней-толкателей 7. Шайбы 7 нагружены пружинами 3. В нижней части корпуса 2 расположены микропереключатели 8, закрепленные в планках 9. Регулировку положения микропереключателей относительно корпуса осуществляют винтами 1.

Выводы микропереключателей соединены с контактами 10, расположенными на изоляционной колодке 11. В угловой вставке 13 помещена изоляционная колодка 14 с контактами 12.

Полость над левой диафрагмой 5 сообщается с каналом дополнительной разрядки (КДР) воздухораспределителя, а полость над правой диафрагмой — с каналом ТЦ. Толкатель 16 одним концом упирается в эксцентрик вала переключателя режимов торможения воздухораспределителя, расположенного в двухкамерном резервуаре, а вторым — в режимную упорку главной части.

При обрыве тормозной магистрали, открытии стоп-крана или открытии концевого крана хвостового вагона воздухораспределители в поезде срабатывают на торможение. В головной части поезда и на локомотиве вследствие питания ТМ через кран машиниста, ручка которого находится в поездном положении, воздухораспределители производят кратковременную частичную дополнительную разрядку ТМ на величину примерно 0,2 – 0,25 кгс/см2, а затем отпускают. В процессе начавшейся дополнительной разрядки будет возрастать давление в КДР воздухораспределителя, воздух из которого воздействует на левую диафрагму 6 сигнализатора. Когда давление в КДР достигнет величины примерно 1,1 – 1,3 кгс/см2, диафрагма, преодолевая усилие пружины, прогнется настолько, что стержнем-толкателем 7 замкнет контакты ДДР левого микропереключателя. При срабатывании воздухораспределителя на дополнительную разрядку контакты ДТЦ правого микропереключателя остаются замкнутыми, так как давление воздуха, поступающего в канал ТЦ не превышает 0,3 кгс/см2, что недостаточно для перемещения вниз левой диафрагмы сигнализатора. При этом на катушку реле Р1 (на каждой серии локомотива оно имеет свой схемный номер) подается питание через замкнувшиеся контакты ДДР и замкнутые контакты ДТЦ правого микропереключателя. Сработавшее реле Р1 своим контактом Р1/1 замыкает цепь сигнальной лампы «Обрыв ТМ» на пульте машиниста, а размыкающим контактом Р1/2 разбирает цепь управления тяговым режимом локомотива.

После прекращения дополнительной разрядки давление в КДР падает и контакты ДДР размыкаются. Однако катушка реле Р1 будет продолжать получать питание через свои замкнутые контакты Р1/1. диод и замкнутые контакты ДТЦ, то есть сигнальная лампа на пульте будет продолжать гореть.

При выполнении ступени торможения 0,6 – 0,7 кгс/см2 в ТЦ локомотива появляется скачковое давление не менее 0,5 кгс/см2. Давлением из канала ТЦ правая диафрагма 5 сигнализатора, преодолев усилие пружины, переместит стержень-толкатель 7 вниз и контакты ДТД правого микропереключателя размыкаются. Катушка реле Р1 теряет питание, сигнальная лампа «Обрыв ТМ» гаснет, электрическая цепь управления тягой восстанавливается.

При выполнении регулировочных торможений в пути следования сигнальная лампа загорается кратковременно и гаснет, что свидетельствует об исправной работе датчика.

Однако, если обрыв ТМ произошел вблизи локомотива, то его воздухораспределитель может наполнить ТЦ до давления 1,0 – 1,2 кгс/см2. При этом также происходит кратковременное загорание и погасание сигнальной лампы, но электрическая цепь управления режимом тяги будет отключена, то есть в данном случае будет отсутствовать световая сигнализация нарушения целостности ТМ.

5. Чем является график движения поездов и что он должен обеспечивать (п.п.1,2 приложения №6 ПТЭ).Основой организации движения поездов по инфраструктуре является сводный график движения поездов, который объединяет деятельность всех подразделений, выражает заданный объем эксплуатационной работы подразделений владельцев инфраструктур.

В соответствии с пунктом 1 статьи 18 Федерального закона от 10 января 2003 г. N 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" сводный график движения поездов утверждается в порядке, определяемом федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, на основании предложенных владельцами инфраструктур графиков движения поездов в пределах инфраструктур.

Организация движения поездов в пределах одной инфраструктуры осуществляется на основании графика движения поездов, утверждаемого и вводимого в действие владельцем этой инфраструктуры.

Движение поездов по графику обеспечивается соблюдением норм и правил, правильной организацией и выполнением технологического процесса работы железнодорожных станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания и других подразделений железнодорожного транспорта, связанных с движением поездов.

Нарушение сводного графика движения поездов не допускается. В исключительных случаях или из-за отказа технических средств, или явлений стихийного бедствия, когда происходит нарушение сводного графика движения поездов, работники всех хозяйств обязаны принимать оперативные меры для ввода в график опаздывающих поездов пассажирских и грузовых и обеспечивать их безопасное проследование.

На железнодорожных путях необщего пользования владелец железнодорожных путей необщего пользования утверждает контактные графики движения поездов.

2. Сводный график движения поездов должен обеспечивать:

удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов;

безопасность движения поездов;

эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности железнодорожных станций;

рациональное использование железнодорожного подвижного состава и погрузочно-разгрузочных средств;

соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад;

возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи и электроснабжения;

выполнение технологического процесса по своевременной перевозке грузов;

согласованность работы железнодорожного транспорта общего и необщего пользования.

6. Сигналы, применяемые для обозначения головы поезда при движении на однопутных и двухпутных участках (п.п. 86, 87 ИСИ (приложение №7 ПТЭ)). Голова поезда при движении на однопутных и по правильному железнодорожному пути на двухпутных участках обозначается: днем и ночью одним прозрачно-белым огнем прожектора и двумя прозрачно-белыми огнями фонарей у буферного бруса.

Голова поезда при движении по неправильному железнодорожному пути обозначается: днем и ночью — красным огнем фонаря с левой стороны, с правой стороны — прозрачно-белым огнем фонаря, а так же сигнальным прозрачно-белым огнем прожектора.

Читайте также:  Чем резать реечный алюминиевый потолок

На локомотиве, следующем в голове поезда или без вагонов, моторвагонном поезде при движении по железнодорожным путям общего пользования на однопутных и по правильному пути на двухпутных участках днем и ночью должен быть включен сигнальный прозрачно-белый огонь прожектора и два прозрачно-белых огня фонарей у буферного бруса.

87. Голова грузового поезда при движении вагонами вперед на однопутных и по правильному железнодорожному пути на двухпутных участках днем сигналами не обозначается, ночью обозначается прозрачно-белым огнем фонаря у буферного бруса .

При движении вагонами вперед по неправильному железнодорожному пути голова грузового поезда обозначается: днем — развернутым красным флагом, показываемым с левой стороны сопровождающим поезд работником, находящимся на передней переходной площадке; ночью — прозрачно-белым огнем фонаря у буферного бруса и красным огнем ручного фонаря, показываемым с левой стороны сопровождающим поезд работником .
7. Неисправности, при которых прекращается действие АЛСН, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи и порядок организации движения поездов в этих случаях (п.36 приложения №1 к ИДП (приложение №8 ПТЭ)). 36. К неисправностям, при которых необходимо прекращать действие АЛСН, относятся:

1) ложная занятость трех и более блок-участков подряд;

2) невозможность смены направления, в том числе с помощью вспомогательного режима, на однопутном и двухпутном перегоне, если направление движения установлено по неправильному железнодорожному пути;

3) наличие контроля свободности блок-участка (разрешающего показания локомотивного светофора) при фактической занятости его поездом.

В указанных случаях, а также в случае обнаружения любой неисправности локомотивного светофора перед отправлением поезда с железнодорожной станции или перед отправлением поезда с железнодорожного пути, необорудованного путевыми устройствами АЛСН, действие АЛСН закрывается, и движение поездов устанавливается по телефонным средствам связи.

8. Способы освобождения пострадавшего от электрического тока при U до 1000В. Отключить электроустановку можно с помощью выключателя, рубиль­ника или другого отключающего аппарата, а также путем снятия предо­хранителей, разъема штепсельного соединения, создания искусственного короткого замыкания на воздушной линии «набросом».

Если отсутствует возможность быстрого отключения электроустановки, то необходимо принять меры к отделению пострадавшего от токоведущих частей, к которым он прикасается.

При напряжении до 1000В для отделения пострадавшего от токоведущих частей или провода следует воспользоваться канатом, палкой, доской или ка­ким-либо другим сухим предметом, не проводящим электрический ток.

Можно оттянуть пострадавшего от токоведущих частей за одежду (если она сухая и отстает от тела), например за полы пиджака или пальто, за во­ротник, избегая при этом прикосновения к окружающим металлическим предметам и частям тела пострадавшего, не прикрытым одеждой. Можно оттащить пострадавшего за ноги, при этом оказывающий помощь не дол­жен касаться его обуви или одежды без хорошей изоляции своих рук, так как обувь и одежда могут быть сырыми и являться проводниками электри­ческого тока. Для изоляции рук оказывающий помощь, особенно если ему необходимо коснуться тела пострадавшего, не прикрытого одеждой, дол­жен надеть диэлектрические перчатки или обмотать руку шарфом, надеть на нее суконную фуражку, натянуть на руку рукав пиджака или пальто, на­кинуть на пострадавшего резиновый ковер, прорезиненную материю (плащ) или просто сухую материю. Можно также изолировать себя, встав на резиновый ковер, сухую доску или какую-либо не проводящую элек­трический ток подстилку, сверток сухой одежды и т.п. При отделении по­страдавшего от токоведущих частей следует действовать одной рукой.

• закрепить локомотив от ухода;

• выполнить ступень торможения КМ № 394(395) с разрядкой ТМ на 0,02-0,03 МПа. Лампа «ТМ» должна загореться и не гаснуть;

• перевести контроллер машиниста на тяговую позицию. Режим тяги собираться не должен;

• перевести контроллер на «0» позицию и разрядить ТМ на 0,05 — 0,06 МПа. Лампа «ТМ» должна погаснуть.

Проверка плотности ТМ, ПМ. Проверка снижения давления в ТЦ при смене кабины управления локомотива.

• закрепить локомотив от ухода;

• плотность ТМ проверяется при поездном положении ручек КМ и КВТ. Комбинированный кран перекрыт. Допускаемое снижение давления в ТМ не более чем на 0,02 МПА в течение 1 минуты;

• плотность ПМ проверяется при поездном положении ручек КМ и КВТ. Компрессоры не работают, комбинированный кран перекрыт. Допускаемое снижение давления не более чем на 0,02 МПа в течение 2,5 минут;

• снижение давления в ТЦ проверяется переводом ручек КМ и КВТ в шестое положение. После наполнения ТЦ до максимального давления рукоятку блокировки тормозов № 367 перевести в верхнее положение. Допускаемое снижение давления в ТЦ не более чем на 0,02 МПа в течение 1 минуты;

• снижение давления в ТЦ на локомотивах, не оборудованных блокировкой № 367. После торможения КМ и КВТ шестым положением ручки и полного наполнения ТЦ перекрыть разобщительный кран от КВТ к ТЦ. Допускаемое снижение давления не более чем на 0,02 МПа в течение 1 минуты;

• снижение давления в ТЦ на электровозах ЧС проверяется после постановки ручки КМ в шестое положение и полного наполнения ТЦ. Ручка КВТ находится во втором положении. Разобщительный кран от КВТ к ТЦ не

перекрывается. Допускаемое снижение давления не более чем на 0,02 МПа в течение 1 минуты.

Проверка взаимодействия ВР и КМ на локомотиве.

• выполнить ступень служебного торможения с разрядкой ТМ на 0.05 — 0,06 МПа. Если ВР действует через КВТ, разрядить ТМ на 0,07 — 0,08 МПа. ВР должны перейти в режим торможения и наполнить ТЦ. Убедиться, что тормозные колодки прижаты к колесам. В течение 5 минут не должно произойти самопроизвольного отпуска тормоза.

• перевести ручку КМ в поездное положение. ВР должен отпустить тормоз и колодки отойти от колес.

Читайте также:  Пластиковый дымоход для газового котла

УРОК 57.

Тема: Правила регулировки тормозного оборудования вагона.

Вопросы: 1. Грузовой вагон и его тормозное оборудование.

Пассажирский вагон и его тормозное оборудование.

Вопрос 1. Грузовые вагоны.

Двухкамерный резервуар 7 прикреплен к раме вагона четырьмя болтами и соединен трубами диаметром ¾ с тройником или пылеловкой 2, запасным резервуаром 4 обьемом 78 (130) л и тормозным цилиндром 10 диаметром 14 (16) через авторежим 9 № 265А-00. К резервуару 7 прикреплены магистральная 6 и главная 8 части воздухораспределителя.

Разобщительный кран 5 диаметром ¾ № 372 служит для включения и выключения воздухораспределителя. На магистральной трубе диаметром 1и1/4 расположены концевые краны 3 и соединительные рукава. Концевые краны установлены с поворотом на 60 град. Относительно горизонтальной оси. Это улучшает работу рукавов при следовании через горочные замедлители.

Стоп-кран 1 со снятой ручкой ставят только на вагонах с тормозной площадкой.

При зарядке и отпуске тормоза сжатый воздух из тормозной магистрали поступает в двухкамерный резервуар 7. Происходит зарядка золотниковой и рабочей камер, расположенных в резервуаре 7, и запасного резервуара 4. Тормозной цилиндр 10 сообщен с атмосферой через авторежим 9 и главную часть 8. При понижении давления в магистрали воздухораспределитель сообщает запасный резервуар 4 с тормозным цилиндром 10. На вагонах без авторежима полное давление в цилиндре устанавливается ручным переключателем режимов воздухораспределителя в зависимости от загрузки вагона и типа колодок и составляет на порожнем режиме 0,14-0,18 МПа, на среднем 0,28-0,33 МПа и на груженом 0,39-0,45 МПа. На вагонах с авторежимом переключатель закрепляют на среднем режиме при композиционных колодках и на груженом- при чугунных колодках, а его рукоятку снимают.

Рефрижераторный подвижной состав имеет тормозное оборудование, показанное на рис., но без авторежима 9.

Для возможности отключения тормозной магистрали при обрыве подводящей трубы к воздухораспределителю разобщительный кран 5 ввертывается через штуцер непосредственно в тройник 2.

Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).

Папиллярные узоры пальцев рук — маркер спортивных способностей: дерматоглифические признаки формируются на 3-5 месяце беременности, не изменяются в течение жизни.

Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.

Устанавливается на грузовых, поездных локомотивах, сигнализирует машинисту загоранием лампочки о падении воздуха в ТМ и снимает нагрузку.

Устройство:

1)Лампочка ТМ на пульте машиниста.

2)Пневмоэлектрический датчик №418.

3)Реле №271

4)Два полупроводниковых диода.

Пневмодатчик № 418

Состоит из чугунного фланца (1) и электрического датчика, корпус (2) которого крепится к фланцу.

Чугунный фланец зажат между двухкамерным резервуаром и главной частью ВР локомотива. Внутри фланца ряд каналов для прохода воздуха и в осевом отверстии расположен толкатель.

Электрический датчик состоит из корпуса (2) и крышки, в крышке клеммная текстолитовая панель (7) с 4 клеммами и полупроводниковый диод.

В корпусе два следующих датчика:

1) ДДР (датчик дополнительной разрядки)- который контролирует давление воздуха в канале дополнительной разрядки ВР.

2) ДТЦ (датчик тормозного цилиндра)- который контролирует давление воздуха в тормозной камере ВР, где давление равное импульсной магистрали.

Оба датчика одинаковой конструкции: имеют резиновую диафрагму 1, зажатую между фланцем и корпусом. На эти диафрагмы снизу действует усилие пружины 11 через направляющую втулку 13 и нажимную шайбу 4. С нажимными шайбами соединены толкатели 12, которые проходят через отверстие направляющих втулок, под толкателями расположены штока микропереключателей. Контакты ДДР замыкающие, а ДТЦ размыкающие.

Схема подключения устройства:

1)При зарядном давлении в ТМ нет давления воздуха над диафрагмами ДДР и ДТЦ, микропереключатели не переключены, катушка реле 271 питание не получает, замыкающий контакт в цепи лампочки разомкнут, лампочка не горит, а размыкающий контакт в цепи нагрузки замкнут.

2)При падении давления воздуха в ТМ локомотива на 0,2ед. начинает срабатывать на торможение ВР, который производит дополнительную разрядку ТМ, через канал дополнительной разрядки, из этого канала во фланце воздух поступает над диафрагмой ДДР, диафрагма прогибается вниз, через толкатель нажимает на шток микропереключателя, замыкается контакт ДДР и создаёт цепь питания катушке реле 271: плюс, замыкающий контакт ДДР, размыкающий контакт ДТЦ, катушка 271, минус. Реле включается, его размыкающий контакт рвёт цепь нагрузки, а замыкающий контакт создает цепь питания лампочки ТМ и шунтирует контакт ДДР, ставит катушку 271 на самопитание. Если давление в ТМ восстановится — контакт ДДР разомкнётся, катушка будет продолжать получать питание и лампочка продолжать гореть. Если давление в ТМ продолжает падать, то дальше сработает на торможение ВР, который наполняет импульсную магистраль через тормозную камеру, по каналу во фланце воздух из тормозной камеры поступает в полость над диафрагмой ДТЦ при давлении 0,5-0,6 ед., диафрагма прогибается и толкатель переключает микропереключатель, контакт ДТЦ размыкается, рвёт цепь питания катушки 271. Реле отключается, его размыкающий контакт восстанавливает цепь нагрузки, а замыкающий рвёт цепь питания лампочки.

Проверки датчика 418:

Совмещаются с проверками КМ.

  • При проверке темпа ликвидации сверхзарядного давления лампа ТМ загораться не должна.
  • При проверке чувствительности торможению ВР, сначала производится разрядка на 0,2ед. при этом лампа ТМ должна загореться и при заторможенном электровозе вспомогательным тормозом даётся первая позиция, при этом схема собираться не должна. Далее производится разрядка на 0,5-0,6ед., при этом лампа должна погаснуть.
  • Убедиться в нормальном действии датчика 418 при опробовании тормозов, при этом лампа должна загореться и погаснуть.

Ø Манометры Назначение и характеристика манометров:

Согласно ГОСТ 2405-80 манометры выпускают следующих классов точности: 0,4; 0,6; 1, 5; 2, 5 и 4. Номер класса соответствует наибольшей допускаемой погрешности манометра в процентах, как и сторону завышения, так и в сторону занижения давления. Для железнодорожного подвижного состава рекомендуются манометры, изготовленные по ГОСТ 12716-76. Рабочий предел измерения 75% верхнего предела при постоянном давлении и 66% при переменном. Манометры рассчитаны на работу при температуре окружающего воздуха от плюс 60 до минус 50 °С.

Читайте также:  Монтаж гидрострелки совместно с коллектором

Устройство манометра:

В корпусе манометра установлена сплюснутая пружинящая трубка 4, один конец которой припаян к штуцеру 9, а второй запаян наглухо и присоединен через поводок 7 к сектору 6, вращающемуся на оси 8. Зубчатый сектор 6 сцеплен с зубчатым колесом 5, на оси 2 которого установлена стрелка 1 со шкалой 3.

При поступлении в пружинящую трубку 4 сжатого воздуха она распрямляется и поводком 7 поворачивает зубчатый сектор 6, что приводит к повороту колеса 5 и стрелки 1. Угол поворота стрелки пропорционален давлению воздуха в трубке. В хвостовике сектора 6 имеется прорезь, по которой можно перемещать поводок 7 для настройки манометра.

Проверка исправности манометра:

Ежегодную проверку манометра с наложением пломбы или клейма осуществляет поверитель Государственного комитета стандартов на локомотиворемонтных заводах и в локомотивных депо, зарегистрированный в местных органах Госстандарта СССР на право проверки манометров.
После шести месяцев проверку и пломбирование или постановку клейма на манометрах производят предприятия, получившие разрешение на это, по образцовому манометру или на прессе. На локомотивах и моторвагонных поездах, находящихся в запасе, манометры шестимесячной проверке не подлежат. Манометры образцовые применяют для проверки технических манометров.
Проверку манометров класса 0,6 производят в 10 отметках, классов 1,5 и 2,5 — в пяти и класса 4 — в трех отметках шкалы, распределенных равномерно в пределах всей шкалы. Погрешность в процентах в показаниях при проверке образцовых манометров допускается ±0,16; ±0,25 и ±0, 4 в зависимости от класса точности манометра.

Срок службы манометров не менее трех лет; технический ресурс не менее 20 тыс. ч.

Раздел: Приборы торможения.

Ø Воздухораспределитель 292 – 001 (пассажирский).

Воздухораспределитель пассажирского типа устанавливается на пассажирском составе вместе с электровоздухораспределителем.

Состоит из трёх частей:

1)Магистральная часть 1.

2)Крышка 11.

3)Ускоритель экстренного торможения 17.

Крышка – имеет камеру дополнитель-ной разрядки объёмом 1 литр. В ней расположен фильтр 12 и буферное устройство, которое состоит из стержня 14, пружины 13 и направляющей заглушки 15.

Магистральная часть – имеет 3 фланца, к которым через прокладки крепятся крышка и ускоритель экстренного торможения, третьим фланцем весь ВР крепится к рабочей камере ЭВР. Внутри корпуса 3 бронзовых втулки:

1)Втулка магистрального поршня 9, которая на одной окружности имеет 3 калиброванных отверстия диаметром по 1,25мм.

2)Золотниковая втулка 2 – на внутренней поверхности вверху и внизу имеет пазы, а в нижнем пазу зеркало под главный золотник.

3)Втулка переключа-тельной пробки 28 имеет ряд отверстий, которые сообщаются с каналами в корпусе. Располо-женная в ней переключательная пробка, на выходном конце которой закреплена ручка, кото-рая может иметь одно из следую-щих положений:

К– короткосоставный режим, ручка расположена верти-кально вниз.

Д – длинносоставный режим, ручка повернута в сторону крышки.

УВ– ускоритель выключен, ручка повернута в сторону ЭВР.

Латунный магистральный поршень 7, расположенный во втулке выполнен за одно целое с удлиненным хвостовиком, в нижнем вырезе хвостовика расположен главный золотник 6, этот золотник имеет свободный ход 7,5мм., и прижимается к зеркалу золотниковой втулки 2 проволочной пружиной. К этому золотнику сверху винтовой пружиной прижимается отсекательный золотник 5. Со стороны хвостовика на магистральном поршне кольцевой прилив с калиброванным отверстием 2,0мм. Со стороны хвостовика в корпусе буферное устройство (стакан нагруженный пружиной), пружина упирается в заглушку, а в ней осевое отверстие для прохода воздуха в ЗР.

Ускоритель экстренного торможения. Корпус имеет удлиненный патрубок, в котором имеется труба от ТМ, в вместе соединения устанавливается сетчатый фильтр, а на трубе разобщительный кран. В корпусе запрессована бронзовая втулка 25 и в кольцевой проточке установлено резиновое кольцо 24, к этому кольцу пружиной 18 прижимается кольцевой прилив поршня 19 ускорителя экстренного торможения, этот поршень имеет направляющий хвостовик и внизу входит в зацепление со срывным клапаном, в зацеплении свободный ход 3,5мм.

В поршне калиброванное отверстие 0,8мм. Срывной клапан 22 мягкой посадки прижимается к седлу пружиной 23, под седлом в корпусе ряд атмосферных отверстий.

Действие при зарядке.

Заряжается ТМ, из которой через открытый разобщительный кран воздух поступает во внутреннюю полость корпуса ускорителя экстренного торможения, из этой полости разветвляется по двум каналам:

1) По первому широкому каналу поступает к фильтру крышки и через него в магистральную камеру. Под действием давления МК магистральный поршень перемещается в сторону хвостовика, открывает три отверстия диаметром по 1,25мм., через которые воздух поступает во внутреннюю полость золотниковой втулки и далее в ЗР, ЗР заряжается за 2 – 3мин.

После зарядки ЗР поршень остаётся в том же положении и через три отверстия диаметром по 1,25мм поддерживается давление в ЗР.

Примечание: При перекрытии комбинированного крана или 3 положением ручки КМ на длительное время при заряженных тормозах происходит истощение тормозов (падает давление в ТМ и ЗР) автотормоза при этом в действие не приходят.

2) По второму каналу воздух поступает под поршень ускорителя, приподнимает поршень (не более 3,5мм.) поршень отходит от резинового кольца и перепускает воздух к калиброванному отверстию диаметром 0,8мм., через это отверстие воздух поступает в срывную камеру (полость над

поршнем), камера заряжается и поршень садится на место. Из срывной камеры на режимах «К» и «Д» воздух поступает под главный золотник.

При таком положении магистрального поршня и золотников КДР и ТЦ сообщены с атмосферой.

КДР следующим путём: КДР, канал крышки и корпуса магистральной части, отверстие главного золотника, канал отсекательного золотника, отверстие главного золотника, атмосфера.

ТЦ следующим путём: ТЦ, переключательный клапан ЭВР, выемка переключательной трубки, канал магистральной части, выемка главного золотника, атмосфера.

Оцените статью
Добавить комментарий

Adblock detector